Bootsantriebe im Vergleich: Außenborder, Z-Antrieb, Welle, Saildrive und Jet

Die Bauarten unterscheiden sich in zwei Punkten, und beide merkst du, sobald du das Boot bewegst: wo der Motor sitzt, und was das Boot lenkt. Beim Außenborder und beim Z-Antrieb schwenkt der Antrieb selbst und richtet den Schub in die Kurve. Bei Wellenanlage und Saildrive sitzt der Propeller fest, und du lenkst mit dem Ruderblatt, einem flachen Blatt unter Wasser hinter dem Propeller.

Die Welle der Wellenanlage läuft schräg nach unten, und das kostet Schub. Der Propeller drückt in Richtung der Welle, also auch ein Stück nach unten, und nur der Anteil in Fahrtrichtung schiebt das Boot voran. Ein Saildrive umgeht das, indem er senkrecht nach unten geht. Ein Jetantrieb umgeht es, indem er das Wasser waagerecht nach hinten ausstößt.

An größeren Motorbooten triffst du eine sechste Bauart, den Pod-Antrieb, in Anzeigen meist als IPS oder Zeus. Er gehört zur ersten Gruppe: eine drehbare Gondel unter dem Rumpf, die den Schub in die Kurve richtet, wieder ohne Ruderblatt. Fürs erste eigene Boot spielt er keine Rolle, in Inseraten für größere Yachten steht er ständig.

Beim Außenborder gibt es kein Ruderblatt. Was das Boot in die Kurve zwingt, ist die Richtung, in die der Propeller zeigt, zusammen mit dem Strom, den er nach hinten wirft. Steuern und Schub sind damit ein einziger Bedienvorgang: Ohne Schub bleibt kaum Lenkwirkung. Daran bleiben Umsteiger am häufigsten hängen, und beim Z-Antrieb ist es genauso.

Der zweite Unterschied fällt erst auf, wenn man die anderen kennt: Beim Außenborder geht nichts durch den Rumpf. Z-Antrieb, Wellenanlage und Saildrive führen alle drei durch eine Öffnung im Boot, die abgedichtet sein muss. Beim Außenborder gibt es diese Öffnung nicht. Er ist damit der einzige der fünf, bei dem ein müder Gummi kein Wasser ins Boot lässt.

Im Herbst zeigt sich derselbe Unterschied noch einmal. Bei einem Motor im Boot läuft das Kühlwasser durch Leitungen im Rumpf, und die müssen vor dem ersten Frost leer sein oder Frostschutz führen, sonst sprengt das gefrierende Wasser sie auf. Ein Außenborder hängt senkrecht, sein Kühlwasser läuft von allein heraus. Einwintern musst du auch ihn, nur diese eine Sorge hast du nicht.

Der Z-Antrieb fährt sich wie ein Außenborder, hat den Motor aber fest im Boot. Das Heck bleibt frei für Badeplattform, Sitzbank oder Stauraum, die Maschine darf größer ausfallen als eine, die außen am Heck hängen müsste, und trimmen kannst du trotzdem. Für die meisten Sportboote dieser Größe ist das der Grund, warum sie einen haben.

Bezahlt wird genau dort, wo innen und außen aufeinandertreffen. Der Antrieb führt durch eine Öffnung im Spiegel, der flachen Wand ganz hinten am Boot, und abgedichtet wird sie mit einem Faltenbalg: einer Gummimanschette in Ziehharmonikaform, die jede Schwenkbewegung mitmacht und das Wasser draußen hält. Hinter ihm liegen das Kreuzgelenk und das Lager, über die die Kraft nach außen geht.

Warum hier ein Datum steht und kein Zustand

Gummi altert unabhängig davon, wie viel du fährst. Sonne und Trockenheit machen ihn spröde, er verliert seine Elastizität, und gebeugt wird er bei jeder Ruderbewegung an derselben Stelle: in den Falten. Dort suchst du Risse also zuerst. Genau dort siehst du die ersten Haarrisse aber nicht, weil sie im zusammengelegten Gummi verschwinden. Sichtbar werden sie erst, wenn du den Antrieb hochtrimmst, die Falten mit den Fingern auseinanderziehst und mit einer Lampe hineinschaust. Das Tastgefühl gehört dazu: hart und spröde ist ein Befund, weich und schwammig auch.

Der wichtigere der beiden Bälge liegt zudem so, dass du ihn ohne Ausbau des Antriebs gar nicht sehen kannst. Ein Balg, der von außen tadellos aussieht, kann innen längst durch sein. Deshalb steht an diesem Teil eine Frist und keine Beurteilung: zwei Jahre, auch ohne Befund. Das ist das kürzeste Tauschintervall auf der ganzen Seite, beim Saildrive sind es sieben Jahre und an der Welle fünf.

Was passiert, wenn der Balg aufgibt, hängt davon ab, welcher es ist. Wasser am Kreuzgelenk und am Lager bedeutet Korrosion und eine teure Reparatur. Wasser durch die Spiegelöffnung bedeutet Wasser im Boot, und zwar unterhalb der Wasserlinie, wo es von allein nicht aufhört.

In der Werkstatt heißen die Teile schlicht „die Bälge“ und werden als Satz getauscht, nicht einzeln. Wer ein gebrauchtes Boot mit Z-Antrieb ansieht, fragt als Erstes, wann das zuletzt passiert ist. Steht im Serviceheft nichts, rechne den Satz in den Kaufpreis ein.

Zwischen Motor und Propeller sitzt hier eine Stahlstange und sonst nichts. Kein Gelenk, kein schwenkbares Bein, kein Faltenbalg. Sie verlässt den Rumpf durch ein Rohr, das Stevenrohr, und wird kurz vor dem Propeller oft von einer Stütze getragen, dem Wellenbock. Der Motor selbst steht dabei irgendwo mitten im Boot und nimmt dort Platz weg - beim Z-Antrieb sitzt er ganz hinten und lässt das Heck frei. Wer ein Boot besichtigt, sieht diesen Unterschied zuerst.

Abgedichtet wird das Rohr von der Stopfbuchse. Bei der klassischen Bauart ist ein langsames Tropfen dort kein Defekt, sondern Absicht: Das durchsickernde Wasser schmiert die Dichtung. Daneben gibt es neuere Bauarten, die trocken laufen sollen - welche verbaut ist, steht in den Papieren des Bootes.

Dafür lenkt die schräge Welle einen Teil des Schubs nach unten statt nach vorn, und rückwärts antwortet das Boot verzögert. Beides ist kein Mangel, sondern der Preis dafür, dass hier wenig verbaut ist, das kaputtgehen kann. Im Hafen heißt das: Du richtest das Boot aus, bevor es rückwärts läuft, statt unterwegs zu korrigieren.

Beim Saildrive wählst du nicht, er gehört zum Boot. Er sitzt fast nur unter Segelbooten, und dort ist der Motor Zubehör und nicht Zweck: Hafen, Flaute, Schleuse. Gefahren wird er wie eine Wellenanlage, mit dem Ruderblatt, nur ohne den Schubverlust der schrägen Welle.

Die eine Stelle, die zählt, ist die Öffnung im Bootsboden. Dort hält eine Gummimanschette das Wasser draußen - Segler sagen meist Manschette oder Membran. Für sie gilt dasselbe wie für den Faltenbalg am Z-Antrieb: getauscht wird nach Jahren, nicht nach Aussehen, weil Gummi von innen aushärtet und die ersten Risse in den Falten sitzen. Der Unterschied ist die Lage. Sie sitzt nicht am Heck, sondern im Bootsboden, deutlich unter der Wasserlinie, und dahinter ist nichts als der Innenraum. Reißt sie, steht das Wasser im Boot, und eine übliche Bilgenpumpe ist dafür nicht ausgelegt. Volvo Penta schreibt sie nach sieben Jahren zum Tausch vor, und diese Frist hält man ein, auch wenn die Manschette beim Kranen wie neu aussieht.

Dazu kommt der Anstrich. Beim Streichen des Unterwasserschiffs, also des Rumpfteils unter der Wasserlinie, darf keine kupferhaltige Farbe auf den Saildrive selbst: Kupfer neben Aluminium hebt den Korrosionsschutz auf, ohne dass man es dem Antrieb ansieht. Für den Antrieb gibt es eine eigene Farbe.

Rückwärts dreht sich beim Jet nichts um. Eine Umkehrschaufel fällt über den Strahl und lenkt ihn nach vorn. Der Motor läuft weiter, die Pumpe fördert weiter, nur die Richtung des Wassers ändert sich. Was dabei ganz fehlt, ist der Radeffekt: Ohne Propeller im Wasser gibt es keine seitliche Kraft am Heck, die du einrechnen müsstest.

Wie beim Außenborder gilt auch hier: ohne Schub bleibt kaum Lenkwirkung. Beim Jet ist das aber schärfer, weil unter dem Rumpf gar nichts steht, das noch führen könnte. Nimmst du in einer Kurve das Gas weg, verliert das Boot die Steuerwirkung und läuft weitgehend weiter, wohin es gerade zeigt. Das ist die eine Eigenschaft, die man einmal bewusst geübt haben muss, denn sie ist dem Reflex genau entgegengesetzt: um an einem Hindernis vorbeizukommen, brauchst du Gas und nicht Leerlauf.

Dass nichts vorsteht, ist in flachem Wasser und dort, wo Leinen treiben, der Grund für diesen Antrieb - und zugleich sein Preis. Was nicht im Wasser steht, führt das Boot auch nicht, also läuft ein Jetboot bei Fahrt weniger stur geradeaus als eines mit Propeller und Ruderblatt.

Beim Wirkungsgrad kommt es auf die Geschwindigkeit an. Eine Pumpe beschleunigt eine kleinere Wassermenge stärker als ein großer Propeller. Bei langsamer Fahrt bleibt viel dieser Energie im weggeworfenen Wasser stecken, statt das Boot zu schieben - im Hafen arbeitet der Jet also am wenigsten wirtschaftlich. Erst mit steigender Geschwindigkeit dreht sich das Verhältnis, und dazu kommt, dass unter dem Rumpf kein Anbauteil mitgeschleppt wird. Der oft genannte Effizienzvorteil gehört damit zum schnellen Boot und nicht zur Bauart an sich. Wie gut ein Jet arbeitet, hängt außerdem von Einlauf, Pumpe, Impeller und Düse ab, und es gibt Ausführungen, die ausdrücklich für langsame Fahrt ausgelegt sind.

Der Propeller versetzt das Heck seitlich, und das ist der Radeffekt: eine Wirkung des Propellers, nicht des Ruders. Ein rechtsdrehender Propeller dreht in Vorausfahrt im Uhrzeigersinn, gesehen von achtern, also mit Blick von hinten nach vorn. Legst du bei so einem Propeller den Rückwärtsgang ein, wandert das Heck nach Backbord, also nach links. Deshalb ist die Backbordseite die empfohlene Anlegeseite: Der Radeffekt zieht das Boot an die Pier. Am Steg hörst du dafür auch das Wort Schokoladenseite - gemeint ist die Bordseite, mit der ein Boot bevorzugt anlegt.

Der Antrieb entscheidet dabei über zwei Dinge: wie stark der Effekt überhaupt ausfällt, und wie schnell du dagegenhalten kannst.

Wie stark. Der Radeffekt entsteht, weil der Propeller im Rückwärtsgang sein Wasser nach vorn gegen den Rumpf drückt und dieses Wasser dabei rotiert. Er braucht also Rumpf vor dem Propeller. Bei einer Wellenanlage sitzt der Propeller unter dem Boot und hat davon reichlich, beim Außenborder hinter dem Spiegel praktisch keinen. Deshalb ist der Effekt bei starrer Welle deutlich und beim Außenborder klein.

Wie schnell du reagieren kannst. Beim Außenborder, der ja kein Ruderblatt hat, kommt die Ruderwirkung aus dem Schraubenstrom, also dem Wasser, das der Propeller nach hinten wirft, und aus der Richtung, in die der Propeller zeigt. Beim Z-Antrieb schwenkt das Bein genauso mit. Bei starrer Welle steht der Propeller fest, und rückwärts kommt die Ruderwirkung erst, wenn Wasser gegen das Ruderblatt strömt. Die seitliche Kraft am Propeller verschwindet bei keinem dieser Antriebe, du kannst ihr nur unterschiedlich schnell gegensteuern. Wie das Manöver Schritt für Schritt abläuft, steht im Ratgeber zum Radeffekt.

Bei einem fremden Boot mit starrer Welle ist die Drehrichtung des Propellers deshalb eine Frage an den Eigner, bevor du zum ersten Mal anlegst.

Der Antrieb spielt für den Führerschein keine Rolle. Die Sportbootführerscheinverordnung kennt zwei Motorarten, Verbrennungsmotor und Elektromotor, und dazu eine Leistungsgrenze. Eine Zeile über Außenborder, Innenborder, Z-Antrieb, Saildrive oder Jetantrieb gibt es dort nicht. Welcher Schein überhaupt zu dir passt, klärt der Ratgeber Welcher Bootsführerschein ist der Richtige?

Liegt die größte nicht überschreitbare Nutzleistung der Antriebsmaschine bei höchstens 11,03 Kilowatt, darfst du das Sportboot ohne Führerschein führen. Beim Elektromotor sind es höchstens 7,5 Kilowatt in der Betriebsart S1, also im Dauerbetrieb. Beide Grenzen gelten auf den Binnenschifffahrtsstraßen und auf den Seeschifffahrtsstraßen gleich. An dieser Grenze werden zwei Angaben verwechselt:

• 11,03 Kilowatt sind 15 PS. Wer daraus 15 Kilowatt macht, schiebt die Grenze um rund 4 Kilowatt nach oben und fährt dann ohne den nötigen Führerschein.
• Beim Elektroantrieb zählt die Dauerleistung, nicht die PS-Angabe aus dem Prospekt. Ein Motor, der als Ersatz für 20 PS verkauft wird, kann über 7,5 Kilowatt Dauerleistung liegen.

Dieselbe Zahl begegnet dir später noch einmal, nur von der anderen Seite: Ein Boot, auf dem du die praktische Prüfung fährst, muss mehr als 11,03 Kilowatt leisten. Unter dieser Grenze brauchst du keinen Schein; über ihr kommt das Boot als Prüfungsboot überhaupt erst in Frage, muss dafür aber auch die übrigen Anforderungen erfüllen.

Ältere Merksätze mit 5 PS treffen heute nicht mehr zu. Das Kennzeichen ist eine eigene Frage: Leistet die Antriebsmaschine binnen mehr als 2,21 Kilowatt, braucht das Kleinfahrzeug ein amtliches oder amtlich anerkanntes Kennzeichen. Zwischen 2,21 und 11,03 Kilowatt bekommt das Boot also ein Kennzeichen, der Fahrer aber keinen Schein. Auf den Seeschifffahrtsstraßen brauchen nur Wassermotorräder und vermietete Sportboote eine Kennzeichnung.

Auf dem Bodensee gilt eine eigene Ordnung. Dort ist schon ab mehr als 4,4 Kilowatt Maschinenleistung ein eigener Schein nötig, das Schifferpatent. Der Sportbootführerschein wird nur für insgesamt 30 Tage im Kalenderjahr als Schifferpatent anerkannt, und du brauchst dafür eine Bescheinigung der zuständigen Behörde. Auf der Rheinstrecke zwischen Stein am Rhein und Schaffhausen gilt diese Anerkennung nicht. Mehr dazu im Ratgeber zum Bodenseeschifferpatent.

Ein Jetski fährt mit demselben Wasserstrahlantrieb, den du oben schon kennst. In den Vorschriften heißt er Wassermotorrad, rechtlich ist er ein Sportboot, und für den Führerschein gilt dieselbe Leistungsgrenze wie beim Motorboot. Weil Serienmodelle deutlich darüber liegen, brauchst du fast immer einen Schein - wegen der Leistung, nicht wegen des Antriebs.

Dazu kommen beim Jetski eigene Regeln, wo und wann du fahren darfst. Sie stehen im Ratgeber zum Jetski-Führerschein.